hĺbený tunel
V niektorých prípadoch je vhodné navrhnúť tunel ako hĺbený z povrchu v celej jeho dĺžke. Obvykle ide o tzv. nadchod pre prírodu alebo biokoridor. Bezproblémový prechod pre zvieratá z jednej strany diaľnice na druhú zabezpečujú navádzacie ploty. V teréne je vyhĺbený zárez. V tomto záreze je vybetónováná železobetónová klenba tunela. Následne je takto vytvorený tunel zasypaný materiálom, ktorý sa nachádzal na mieste pôvodného biokoridoru.
Aj v prípade razeného tunela konfigurácia terénu zvyčajne neumožňuje zahájenie razenia tunela pred vytvorením zárezu a hĺbenej časti tunela v oblasti portálov, pretože nadložie nie je dostatočne pevné a samonosné. Zvyčajne má hĺbená časť tunela dĺžku niekoľko desiatok metrov, výnimočne aj stoviek metrov.

NRTM - Nová rakúska tunelovacia metóda (NATM - New Austrian Tunnelling Method)
Označuje sa aj ako metóda striekaného betónu. Tunel sa razí pomocou vrtnej a trhacej techniky. Na vŕtanie vrtov pre nálože sa používajú vŕtacie vozne s výkonnými hydraulickými vŕtacími kladivami. Vrty sa naplnia priemyselnou trhavinou. Po odstrelení sa rúbanina odvezie z tunela a štôlňa sa mechanicky (strojovo) tvarovo upraví na požadovaný tvar. Alebo sa može použiť strojné rozpojovanie hornín bez použitia trhacích prác (odťažovanie tunelovým bagrom alebo rozrušovanie napr. frézou). Na zabezpečenie výrubu sa zriadi tenké primárne ostenie s hrúbkou 5 - 20 cm. Hlavným nosným prvkom primárneho ostenia je striekaný betón - rýchlo tuhnúci betón. Striekaný betón sa vystužuje 1 až 2 vrstvami oceľových rohoží. Pri razení sa postupuje cyklicky po záberoch s dĺžkou 1,5 až 4,0 m v závislosti od kvality horniny.
Názov metódy suvisí s jej používaním v Rakúsku, jej podrobnejším rozpracovanim a prezentovanim. Velmi podobné metódy sa používali už skôr aj v iných krajinách. Táto metóda (New Austrian Tunnelling Method) sa často označuje aj inými názvami ako napr. "Sprayed Concrete Lining" (SCL) alebo "Sequential Excavation Method" (SEM).

IRR - Internal Rate of Return
IRR znamená vnútorné výnosové percento a vyjadruje rentabilitu (efektívnosť) investícií. Je definované ako úroková sadzba, pri ktorej sa hodnota peňažných príjmov z investície rovná hodnote kapitálových výdavkov. Aby sa investícia vyplatila, malo by byť väčšie než platná úroková sadzba.
V prípade diaľnic sa táto hodnota určuje na základe nákladov na úsek diaľnice a očakávaných prínosov z investície, ktoré vyplývajú z efektívnejšieho presunu tovaru a osôb po diaľnici. Určujúce parametre prínosov sú predpokladaná intenzita dopravy a zníženie dopravných nákladov pre vozidlá využívajúce ovplyvnenú cestnú sieť (úspora na pohonných hmotách, úspora času, zníženie opotrebovania pneumatík, nižšie náklady na údržbu vozidiel, zníženie počtu dopravných nehôd).

IRR pre niektoré úseky s predpokladanou intenzitou dopravy v prvom roku prevádzky podľa údajov MDPT:
D1 Bratislava, Viedenská cesta - Prístavný most 20,51% pre 38 739 voz./24h
D1 Sverepec – Hričovské Podhradie 12,45% pre 14 930 voz./24h
D1 Hričovské Podhradie – Dubná Skala 9,87% pre 18 900 voz./24h
D1 Važec - Jánovce 11,64% pre 13 370 voz./24h
D2 Bratislava, Lamačská cesta – Staré Grunty 10,90% pre 37 057 voz./24h
R1 Olichov - Žarnovica 12,21% pre 22 010 voz./24h
R1 Žarnovica – Šášovské Podhradie 19,73% pre 22 010 voz./24h
R2 Ožďany obchvat 9,69% pre 8500 voz./24h
R3 Oravský Podzámok - Horná Lehota 7,00% pre 10 317 voz./24h

Posledná úprava: 10.september 2007